Kemiskinan

Kemiskinan adalah keadaan dimana terjadi ketidakmampuan untuk memenuhi kebutuhan dasar seperti makanan , pakaian , tempat berlindung, pendidikan, dan kesehatan. Kemiskinan dapat disebabkan oleh kelangkaan alat pemenuh kebutuhan dasar, ataupun sulitnya akses terhadap pendidikan dan pekerjaan. Kemiskinan merupakan masalah global. Sebagian orang memahami istilah ini secara subyektif dan komparatif, sementara yang lainnya melihatnya dari segi moral dan evaluatif, dan yang lainnya lagi memahaminya dari sudut ilmiah yang telah mapan.

Kemiskinan dipahami dalam berbagai cara. Pemahaman utamanya mencakup:

  • Gambaran kekurangan materi, yang biasanya mencakup kebutuhan pangan sehari-hari, sandang, perumahan, dan pelayanan kesehatan. Kemiskinan dalam arti ini dipahami sebagai situasi kelangkaan barang-barang dan pelayanan dasar.
  • Gambaran tentang kebutuhan sosial, termasuk keterkucilan sosial, ketergantungan, dan ketidakmampuan untuk berpartisipasi dalam masyarakat. Hal ini termasuk pendidikan dan informasi. Keterkucilan sosial biasanya dibedakan dari kemiskinan, karena hal ini mencakup masalah-masalah politik dan moral, dan tidak dibatasi pada bidang ekonomi.
  • Gambaran tentang kurangnya penghasilan dan kekayaan yang memadai. Makna "memadai" di sini sangat berbeda-beda melintasi bagian-bagian politik dan ekonomi di seluruh dunia.

· Mengukur kemiskinan

· http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/India.Mumbai.01.jpg/250px-India.Mumbai.01.jpg

· http://bits.wikimedia.org/skins-1.17/common/images/magnify-clip.png

· Gambaran kemiskinan di Mumbai, India oleh Antônio Milena/ABr.

· Kemiskinan bisa dikelompokan dalam dua kategori , yaitu Kemiskinan absolut dan Kemiskinan relatif. Kemiskinan absolut mengacu pada satu set standard yang konsisten , tidak terpengaruh oleh waktu dan tempat / negara. Sebuah contoh dari pengukuran absolut adalah persentase dari populasi yang makan dibawah jumlah yg cukup menopang kebutuhan tubuh manusia (kira kira 2000-2500 kalori per hari untuk laki laki dewasa).

· Bank Dunia mendefinisikan Kemiskinan absolut sebagai hidup dg pendapatan dibawah USD $1/hari dan Kemiskinan menengah untuk pendapatan dibawah $2 per hari, dg batasan ini maka diperkiraan pada 2001 1,1 miliar orang didunia mengonsumsi kurang dari $1/hari dan 2,7 miliar orang didunia mengonsumsi kurang dari $2/hari."[1] Proporsi penduduk negara berkembang yang hidup dalam Kemiskinan ekstrem telah turun dari 28% pada 1990 menjadi 21% pada 2001.[1] Melihat pada periode 1981-2001, persentase dari penduduk dunia yang hidup dibawah garis kemiskinan $1 dolar/hari telah berkurang separuh. Tetapi , nilai dari $1 juga mengalami penurunan dalam kurun waktu tersebut.

· Meskipun kemiskinan yang paling parah terdapat di dunia bekembang, ada bukti tentang kehadiran kemiskinan di setiap region. Di negara-negara maju, kondisi ini menghadirkan kaum tuna wisma yang berkelana ke sana kemari dan daerah pinggiran kota dan ghetto yang miskin. Kemiskinan dapat dilihat sebagai kondisi kolektif masyarakat miskin, atau kelompok orang-orang miskin, dan dalam pengertian ini keseluruhan negara kadang-kadang dianggap miskin. Untuk menghindari stigma ini, negara-negara ini biasanya disebut sebagai negara berkembang.

Diskusi tentang kemiskinan

Kemiskinan dipelajari oleh banyak ilmu, seperti ilmu sosial, ekonomi, dan budaya.

  • Dalam politik, perlawanan terhadap kemiskinan biasanya dianggap sebagai tujuan sosial dan banyak pemerintahan telah berupaya mendirikan institusi atau departemen. Pekerjaan yang dilakukan oleh badan-badan ini kebanyakan terbatas hanya dalam sensus dan pengidentifikasian tingkat pendapatan di bawah di mana warga negara dianggap miskin. Penanggulangan aktif termasuk rencana perumahan, pensiun sosial, kesempatan kerja khusus, dll. Beberapa ideologi seperti Marxisme menyatakan bahwa para ekonomis dan politisi bekerja aktif untuk menciptakan kemiskinan. Teori lainnya menganggap kemiskinan sebagai tanda sistem ekonomi yang gagal dan salah satu penyebab utama kejahatan.
  • Dalam hukum, telah ada gerakan yang mencari pendirian "hak manusia" universal yang bertujuan untuk menghilangkan kemiskinan.
  • Dalam pendidikan, kemiskinan memengaruhi kemampuan murid untuk belajar secara efektif dalam sebuah lingkungan belajar. Terutama murid yang lebih kecil yang berasal dari keluarga miskin, kebutuhan dasar mereka seperti yang dijelaskan oleh Abraham Maslow dalam hirarki kebutuhan Maslow; kebutuhan akan keamanan dan rumah yang stabil, pakaian, dan jadwal makan yang teratur membayangi kemampuan murid-murid ini untuk belajar. Lebih jauh lagi, dalam lingkungan pendidikan ada istilah untuk menggambarkan fenomen "yang kaya akan tambah kaya dan yang miskin bertambah miskin" (karena berhubungan dengan pendidikan, tetapi beralih ke kemiskinan pada umumnya) yaitu efek Matthew.

Perdebatan yang berhubungan dalam keadaan capital manusia dan capital individual seseorang cenderung untuk memfokuskan kepada akses capital instructional dan capital social yang tersedia hanya bagi mereka yang terdidik dalam sistem formal.

Penyebab kemiskinan

Kemiskinan banyak dihubungkan dengan:

  • penyebab individual, atau patologis, yang melihat kemiskinan sebagai akibat dari perilaku, pilihan, atau kemampuan dari si miskin;
  • penyebab keluarga, yang menghubungkan kemiskinan dengan pendidikan keluarga;
  • penyebab sub-budaya (subcultural), yang menghubungkan kemiskinan dengan kehidupan sehari-hari, dipelajari atau dijalankan dalam lingkungan sekitar;
  • penyebab agensi, yang melihat kemiskinan sebagai akibat dari aksi orang lain, termasuk perang, pemerintah, dan ekonomi;
  • penyebab struktural, yang memberikan alasan bahwa kemiskinan merupakan hasil dari struktur sosial.

Meskipun diterima luas bahwa kemiskinan dan pengangguran adalah sebagai akibat dari kemalasan, namun di Amerika Serikat (negara terkaya per kapita di dunia) misalnya memiliki jutaan masyarakat yang diistilahkan sebagai pekerja miskin; yaitu, orang yang tidak sejahtera atau rencana bantuan publik, namun masih gagal melewati atas garis kemiskinan.

Menghilangkan kemiskinan

Tanggapan utama terhadap kemiskinan adalah:

  • Bantuan kemiskinan, atau membantu secara langsung kepada orang miskin. Ini telah menjadi bagian pendekatan dari masyarakat Eropa sejak zaman pertengahan.
  • Bantuan terhadap keadaan individu. Banyak macam kebijakan yang dijalankan untuk mengubah situasi orang miskin berdasarkan perorangan, termasuk hukuman, pendidikan, kerja sosial, pencarian kerja, dan lain-lain.
  • Persiapan bagi yang lemah. Daripada memberikan bantuan secara langsung kepada orang miskin, banyak negara sejahtera menyediakan bantuan untuk orang yang dikategorikan sebagai orang yang lebih mungkin miskin, seperti orang tua atau orang dengan ketidakmampuan, atau keadaan yang membuat orang miskin, seperti kebutuhan akan perawatan kesehatan.

Reference : http://id.wikipedia.org/wiki/Kemiskinan

Sejarah Kereta api

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.

Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak.

Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan trem. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak.

Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.

Kereta api di Indonesia sudah ada sejak tahun 1864. Pada tahun 1864 dibangun rel kereta api pertama di Indonesia mulai dari Semarang menuju Solo, Kedungjati sampai Surabaya, serta Semarang menuju Magelang dan Yogyakarta. Dibangun pula dua stasiun kereta api di Semarang, yaitu stasiun Tawang dan stasiun Poncol yang hingga kini masih ada dan beroperasi dengan baik. Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele pada tanggal 17 Juni 1864 di desa Kemijen. Pembangunan jalan KA menghubungkan Kemijen menujuTanggung (25km) dengan lebar sepur 1435mm, diprakarsai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij” (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes. kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang-Surakarta (110 Km).

Pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864-1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan kereta api di sana.

Selain di Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Sumatera Selatan (1914), Sumatera Barat (1891), Sumatera Utara (1886), Aceh (1874), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan kereta api sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, Bali, Lombok meskipun belum sempat dibangun, pernah dilakukan studi pembangunan jalan kereta api.

Jenis jalan rel kereta api di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942-1943) sepanjang 473 km. Sedangkan jalan kereta api yang dibangun semasa pendudukan Jepang, adalah 83 km antara Bayah-Cikara dan 220 km antara Muaro-Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusya. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru.

Setelah Indonesia merdeka, karyawan kereta api yang tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya “Djawatan Kereta Api Republik Indonesia” (DKARI).

Meskipun DKARI telah terbentuk, namun tidak semua perusahaa kereta api telah menyatu. Sedikitnya, ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan 1 swasta (Deli Spoorweg Maatschapij) di Sumatera Utara yang masih terpisah dengan DKARI. Lima tahun kemudian, berdasarkan Pengumuman Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No. 2 Tanggal 6 Januari 1950, ditetapkan bahwa mulai 1 Januari 1950 DKARI dan “Staat-spoor Wegen en Verenigde Spoorweg Bedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu perusahaan kereta api bernama “Djawatan Kereta Api” (DKA).

Sejak itu DKA mengalami beberapa kali ganti nama. Tanggal 25 Mei 1963 dibentuk “Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA)” sehingga semua perusahaan kereta api di Indonesia terkena “integrasi” kedalam satu wadah PNKA, termasuk kereta api di Sumatera Utara yang sebelumnya dikelola oleh DSM. Pada tanggal 15 September 1971, bentuk perusahaan PNKA mengalami perubahan menjadi “Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA)”.Selanjutnya pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api disingkat Perumka. Sejalan dengan perubahan status ini, kinerja perkeretaapian di Indonesia kian membaik. Kalau pada tahun 1990 PJKA rugi Rp 32,716 Milyar, pada tahun pertama Perumka kerugian dapat ditekan menjadi Rp 13,09 Milyar. Tahun kedua turun lagi menjadi Rp 2,536 Milyar, tahun ketiga Rp 1,098 Milyar dan untuk pertama kalinya dalam sejarah perkeretaapian Indonesia meraih laba sebesar Rp 13 Juta pada tahun 1993.

Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998, tanggal 3 Februari 1998, menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Prosesi perubahan status perusahaan dari Perum menjadi Persero secara “de-facto” dilakukan tanggal 1 Juni 1999, saat Menhub Giri S Hadiharjono mengukuhkan susunan Direksi PT Kereta Api (Persero) di Bandung.

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

http://duniagus.blogspot.com/2008/04/mid-semester-kelas-vii.html

http://huangcorp.wordpress.com/2010/07/15/sejarah-kereta-api-indonesia/

Pantai Anyer carita

Pantai Anyer carita merupakan object wisata yang berada di provinsi banten dan mempunyai panjang 25 km. dari pantai anyer sampai pantai carita, terletak di selat sunda di antara laut jawa dan laut sumatera, berdekatan dengan anak gunung Krakatau, di pantai anyer carita merupakan salah satu object wisata yang paling ramai di kunjungi oleh wisatawan lokal maupuan asing, di karenakan pantai anyer carita
Mempunyai keindahan pantai yang berpasir putih dan bersih sangat terawat dan terjaga ke alamianya,selain itu pantai anyer carita terletak di provinsi banten dan tidak jauh dari ibu kota Jakarta hanya memerlukan waktu 3 (tiga) jam perjalanan dari jakarta untuk sampai di pantai anyer carita, maka dari itu pantai anyer carita object wisata yang paling ramai di kunjungi oleh wisatawan asing maupun lokal, berkunjunglah ke pantai anyer carita karena dengan jark tempuh yang tidak terlalu jauh anda/wisatawan bisa atau dapat merasakn keindahan pantai selat sunda yaitu pantai anyer carita.
Selain daya tarik pantai yang memeukau yang di miliki pantai anyer carita juga terdapat perhotelan yang tak kalah menariknya dari perhotelan yang ada di indonesia
Boleh di sebut second of bali hotels, hotel anyer carita memiliki arsitektur bervariasi dengan bergaya modern dan bergaya alami yang di sesuaikan dengan suasana pantai anyer carita, seprti salah satu hotel di anyer yaitu MUTIARA CARITA COTTAGES dari arsitekturnya cottage mutiara carita brgaya alami, dari tekstur bangunan cottages mutiara carita menggunakan kayu/papan untuk temboknya, sedangakan untuk atapnya menggunakan keramba/welit, sehingga menjadikan cottages mutiara carita salah satu hotel anyer carita bernuansa alamiah.
Terdapat juga hotel di anyer carita dengan bergaya arsitektur modern sering di kenal dengan nama Lippo Carita Resort atau Kondominium Lippo Carita, merupakan hotel di anyer carita dengan bernuansa moderen, maka dari itu Lippo Carita Resort atau KONDOMINIUM LIPPO CARTA menjadikan hotel yang berbentuk Apartment terletak di depan pantai carita, ke unikan yang di miliki hotel lippo carita resort yaitu dari segi tempat yang terletak berhadapan langsung dengan pantai anyer carita dan di belakng hotel lippo carita resort anda bisa menikamati suasana pegunungan alami pantai carita
Setelah anda/wisatawan memeasuki daerah pantai anyer carita, anda/wisatawan langsung di suguhkan pemandangan pantai berpasir landai membentang di sepanjang pantai carita sampai dengan pantai anyer. Dan setelah anda/wisatawan ada di dalam perhotelan anyer carita wisatawan langsung di suguhkan dengan pemandangan anak gunung Krakatau tepat di hadpan wisatawan, bagi anda yang hoby olahraga air (Sport Water) seperti jet-sky, banan boat dan snorkeling semua itu bisa anda temukan di hotel pantai anyer carita
Pantai anyer carita menawarkan berjuta pesona keindahan alam/pantai dan perhotelan yang sangat indah untuk anda kunjungi dan menginap di hotel anyer carita, temukan segala keindahan alam dan perhotelan pantai carita untuk anda berserta keluaraga dan teman untuk menginap di hotel pantai anyer carita.
Berwisata dan menginap di pantai anyer carita merupaka impian bagi para wisatawan karena di pantai anyer carita mempunyai keindahan alam yang berupa pantai berpasir putih yang membentang luas di sepanjang kawasan wisata anyer carita membuat pantai anyer carita menjadi impian parawisatawan asing maupun domestic untuk berkunjung dan merasakakan keindahan yang di miliki pantai carita anyer yang terletak di semanjung selat sunda yaitu pantai carita
Di pantai anyer carita merupakan tempat yang ideal untuk anda dan keluarga berlibur dan bermain permainan air (water sport) seperti jetsky, banana boat, dan perahu layer dan lagi di pantai anyer carita anda berserta keluraga juga bisa bermain pasir dan berenang di pantai anyer carita serta di temani debuaran ombak dan tiupan angin pantai carita.
Tidak hanya keindahan alam yang tersaji di pantai anyer carita terdapat juga hotel maupun cottages dan villa mewah yang terletak di pantai anyer carita, seperti Mutiara Carita Cottages, sering di kenal Cottage Di Pantai Carita merupakan salah satu dari sekian banyak cottages yang berada di pantai anyer carita dan Mutiara carita Cottages merupakan cottage yang benuansa alami jauh dari kebisingan dan polusi
Selain Mutiara carita cottages di pantai anyer carita juga terdapat hotel yang berbentuk apartment yang terletak di pantai anyer carita sering di kenal Kondominium Lippo Carita Resort atau Lippo carita condominium, merupakan hotel berbentuk apartment yang sangat mewah, mempunyai panjang 1,5 km dan tinggi 15 meter. Kelibihan yang d miliki Kondominium lippo carita resort yaitu letaknya yang berada tepat di depan pantai anyer carita
Selain kedua hotel tersebut banyak juga terdapat villa maupu cottages yang berada di pantai anyer carita villa di anyer carita juga tidak kalah menarik nya dari kedua hotel tersebut meskipun berkelas melati tetapi untuk fasilitasnya tidak jauh berbeda dari hotel berbintang yang berada di pantai anyer carita
Pantai anyer carita menjadikan tempat yang ideal untuk anda berserta keluarga berwisata dan menginap karena letak pantai anyer carita tidak jauh dari ibu kota (Jakarta), untuk sampai di pantai anyer crita hanya memerlukan waktu 3 jam dari ibu kota (Jakarta) dengan waktu tak begitu jauhnya anda sudah bisa merasakan atau menikmati keindahan pantai anyer carita serta di manjakan oleh berjuta pesona perhotelan mewah di anyer carita. Jadikan liburan anda menyenangkan dan berkesan setelah anda datang langsung dan merasakn keindahan pantai anyer carita

Reference
http://www.caritaanyer-hotel.com/
http://www.caritavilla.com/